Pipareita ja propagandaa

Siitäkin huolimatta että Pajusen lausuntoa on vaikea olla pitämättä mauttomana vitsinä on pakko sanoa muutamia asioita:

Helsingissä on jo nyt tilanne, jossa autot tukkivat keskusta-alueella kävelyliikenteen. En ole varmaankaan ainoa kuluttaja joka ei erityisemmin halua käyttää keskustan kauppoja nimenomaan huonon kävelysaavutettavuuden vuoksi. Täältä lähiöstä pääsee julkisilla paljon paremmin ja nopeammin ostoksille esim. Itäkeskukseen tai nyttemmin tuohon viereen avattuun megamarkettiin, kummankaan katon alla ei pahemmin päällysvaatteita tarvitse, hinnat ovat halvemmat ja vaaraa jäädä taksien tai seurapiirirouvien autojen alle jalkakäytävällä ei juuri ole.

Viimevuosina tuolla YTLK:ssa olemme toistuvasti käsitelleet aihetta kaupunkipöly ja ilmansaaste. Yksi osa kaupunkipölyä on tietenkin se, miten talven hiekoitushiekka korjataan ja kadut puhdistetaan, mutta vielä suurempi ongelma on ruuhkautuneen keskustan liikenteestä aiheutuvat päästöt. Sopivalla matalapaineella jo nyt ilman pienhiukkaspitoisuudet ylittävät terveen ja turvallisen rajat erityisesti niillä teillä, jotka johtavat keskustaan. Keskustan ongelma on se, että koska siellä on niin paljon rakennettua maapinta-alaa ei teitä voida määrättömästi enää mahduttaa Helsinginniemelle – tämän vuoksi kaupallisuskovaisten mielessä on laajentaa kaupunki myös maan alle.

Ajatus siitä, että toisimme keskustaan vielä lisää liikennettä on ensinäkin terveydelle haitallinen. Erityisesti Helsingin keskustan ilmakierto on sen verran huono, että direktiivien mukaiset haitalliset pienhiukkasmäärät ylittyvät meillä hyvin helposti erityisesti ruuhka-aikaan ja matalapaineella. Jo nyt keskustan ilmansaasteista valtaosa syntyy autoliikenteestä. Jos oikein muistan minulle lautakunnassa esitetyt tilastot niin noin 32% keskustan ilmansaasteista syntyy nimenomaan kuljetuskalustosta ja lopusta valtaosa yksityisautoilusta. Esimerkiksi Tukholmassa samankaltaiseen ongelmaan herääminen toi kaupunkiin sekä ruuhkamaksut että kuljetuskalustolle tiukemmat pakokaasupäästörajat keskutan alueelle. Kokemukset Tukholman ruuhkamaksuista ovat olleet monintavoin positiivisia.

Tiet ja kulkuväylät autoliikenteelle rakennetaan verorahoin. Jos maan alle on pakko jotain rakentaa investoinnin pitäisi kohdentua asukkaisiin, ei subventoimaan yritysten taloudellista toimintaa. Esimerkiksi keskustatunnelin tämän hetkinen arviohinta on 500 miljoonaa ja se on kuulema varsin alakanttiin laskettu sekin. Henkilöautot vetävät vain pienen määrän väkeä verraten joukkoliikenteeseen. Joukkoliikenne on edullinen, ekologinen ja ergonominen tapa liikuttaa isoja henkilömääriä sinne minne heitä halutaan kohdentaa. Metropolikaupungiksi hinkuavalla Helsingillä on mielestäni valtava imago-ongelma siinä, että meillä on vain yksi verrattain lyhyt metrolinja vaikka tilavarauksia useammalle linjalle on ollut vuosikymmeniä. Olen nähnyt useammassa maassa myös tiheään kaupunkiverkostoon tolppien päälle myöhemmin vedettyjä metrolinjoja ja ne oikeasti toimivat varsin hyvin. Ihmiset pitävät metroista koska ne ovat nopeita, ne kulkevat tasaisesti ja niihin yleensä aina mahtuu mukaan.

Samaan aikaan tässä kaupungissa budjettineuvotteluissa “keskustellaan” siitä pystytäänkö lakisääteisiä palveluita kuten lasten psykiatrista vastaanottoa, päivähoitoa tai sairaanhoitoa toteuttamaan kun “yllättäen” todelliset väestömäärät eivät vastaa budjettiraameihin sovittuja summia ja lisärahaa tarvittaisiin ehkä miljoonan verran. Helsingin kaupunki on myös surullisenkuuluisa siitä, että se on työnantajana maamme suurimpia pätkätyönantajia ja työllistämistöiden antajia. Jatkuva valitus kaupungin rahanpuutteesta ei kuitenkaan tunnu koskevan kansainvälisiä tapahtumia, tiehankkeita, saastuneelle maalle rakentamista tai arkitehtoonisia megarakennuksia. Ihmisiin – kaupunkilaisiin – investoiminen esitetään jatkuvasti suurena kustannusrasitteena.

Minusta on hyvä, että Helsinki haluaa olla myös yrittäjien kaupunki. Kuitenkin kaupungin elinkeinostrategian kohderyhmä ovat lähinnä megalomaaniset yritykset jotka jo nyt pystyvät hyvin kilpailemaan globaalissa maailmassa ja jotka eivät tarvitse miljoonasubventiota liikevaihtonsa parantamiseen. Strategian perimmäinen idea näyttää minusta olevan se, että yhteistä verovaraa kohdennetaan entistä enemmän suuryritysten toiminnan tukemiseen kun samaan aikaan kuntalaisten palveluita on olevinaan kovin tyyristä toteuttaa pääkaupunkiseudulle totutulla tasolla. Kaupungin tehtävä, lakisääteinen, on tarjota kuntalaisille palveluita. Nyttemmin kaupunkien talouteen on yhä enemmän tuotettu konsernitalousmallia jossa kaupungin imagon ja taloudellisen tuottavuuden painoarvoista on tullut kaupunkilaisten palveluja tärkeämpiä.

Sen verran olen maailmaa nähnyt että kaupunkikeskustoista haetaan useimmiten enemmän (aineettomia) palveluita kuin tavaraa. Se, mitä ihmiset haluaisivat enemmänkin tehdä on viihtyä kaupunkikeskustoissa. Siis kahviloita, ravintoloita, ajanviettopaikkoja urheilusta teattereihin ja museoista nettikahviloihin. En näe mitään kovin suuresti vaarallista siinä, että Helsingissä on lähiöissäkin mahdollisuus tehdä ostoksia ja saada jopa kaupallisia palveluita – eikä kaupungin keskusta todellakaan ole liikenteellisesti järkevä suunta sen paremmin joukkoliikenteellä kuin henkilöautoilla suurimmasta osasta Helsinkiä lähteä ostoksille. Palveluiden pitäisi olla lähempänä ihmisten asuntoja.

Ero satelliittikaupunkien ja terveen kaupunkirakenteen välillä on juuri siinä, että palveluita ei keskitetä vain yhteen paikkaan vaan niitä tarjotaan tasaisesti joka puolella kaupunkia. Pajusen mallilla nimenomaan luodaan satelliittirakennetta ja voimistetaan sitä – ei vähennetä.